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[Kahouane]

Le problème qui s'est alors posé, c'est qu'un pilote ne peut pas piloter sans avoir aucune sensation dans le manche. On introduit donc un système artificiel pour donner une sensation d'effort aux commandes.

Sur un avion de chasse, qui explore une plage de vitesse importante, on fait varier cet effort aux commandes. L'effort à fournir pour bouger le manche est beaucoup plus important en supersonique qu'à basse vitesse.

Comme une direction assistée, quoi.

C'est l'inverse d'une direction assistée.

Je parlais du retour de sensation et de la variation de l'assistance en fonction de la vitesse.

[Santanderino91]

Misa au point des circuits hydrauliques. j'étais un jeune ( je le suis toujours) technicien.
C'est l'époque ou on est passé des commandes par cables aux sensations artificielles. Il fallait que les pilotes aient la même sensation que si ils tiraient sur sur des commandes par cables alors que les efforts etaient compensés par l'hydraulique.

De ce que j'avais cru comprendre, le concorde était le premier avion à commandes de vol électrique parmi bien d'autres innovations. Je me suis trompé ?

Edit : d'ailleurs sur le rafale les commandes sont hyper réactives, c'est pratiquement les meilleurs commandes qui existent en ce moment. Il y a un mode pour réduire la réactivité pour faciliter le ravitaillement en vol

[Santanderino91]

en fait c'est le cas pour tous les avions à servo-commandes.

De manière simplifiée, on peut présenter les choses comme ça : plus l'avion est gros, plus il va vite, et plus les efforts aérodynamiques sur les commandes de vol sont importants. Arrive un moment où l'effort devient tellement important qu'il n'est plus humainement possible de manœuvrer les commandes.

La solution trouvée a été d'installer un circuit hydraulique entre le manche à balai et la commande de vol (aileron, gouverne...). C'est maintenant l'hydraulique qui fournit la puissance nécessaire pour déplacer la commande.

Le problème qui s'est alors posé, c'est qu'un pilote ne peut pas piloter sans avoir aucune sensation dans le manche. On introduit donc un système artificiel pour donner une sensation d'effort aux commandes.

Sur un avion de chasse, qui explore une plage de vitesse importante, on fait varier cet effort aux commandes. L'effort à fournir pour bouger le manche est beaucoup plus important en supersonique qu'à basse vitesse.

Sur une vraie machine volante (un hélico) pas besoin de faire varier cet effort car la plage de vitesse est beaucoup plus réduite. Par contre, il est totalement inenvisageable de faire voler de gros hélicos comme les super puma sans hydraulique (et d'ailleurs même des hélico moyens comme le Dauphin). C'est pourquoi ces circuits hydrauliques sont doublés, et totalement indépendants l'un de l'autre.

Sur les appareils à commandes de vol électriques, le principe reste le même sauf qu'on introduit un calculateur dans la boucle. Les ordres du manche vont au calculateur qui élabore la consigne de déplacement des gouvernes, cette consigne étant appliquée via le circuit hydraulique.

CE que tu appelles commandes hydrauliques c'est ce que l'on trouvait sur les appareils d'ancienne génération ? Quelle est la différence avec les commandes électriques ? Moi je pensais que tout était électrique maintenant

[Roque Basse]

une fois encore en simplifiant un peu :

Avions 1ère génération (ex Spitfire)

l'action sur le manche entraine un câble qui par le biais de renvois va jusqu'à la bonne gouverne et fait bouger celle ci.
Le pilotage est direct.

Avions 2 ème génération (ex Mirage 3)

l'action sur le manche entraîne un câble qui par le biais de renvois va jusqu'à la bonne servo-commande. La servo commande est alors actionnée, et, en utilisant la puissance hydraulique, fait bouger la gouverne.

Avions 3ème génération (ex Mirage 2000)
l'action sur le manche entraîne un câble qui par le biais de renvois va jusqu'à l'entrée d'un calculateur. Le calculateur "comprend "quel est l'ordre donné par le pilote, et donne ensuite directement les ordres aux servo-commandes pour que l'action de celles-ci sur les gouvernes produise l'effet désiré.
Le gros avantage des commandes électriques, c'est qu'on peut appliquer un traitement informatique entre la demande (l'ordre pilote) et la réponse (le braquage des gouvernes, et donc la réponse de l'avion). Pour illustrer, je peux décider que l'avion ne doit pas aller à plus de 40° de roulis. Même si le pilote maintien son ordre de roulis, l'avion ne roule plus.
Au final, cela permet de respecter l'ensemble du domaine de vol, même si le pilote essaie d'en sortir, et sur les avions de combat type Rafale, ça permet de piloter des avions instables (et donc plus agiles) alors qu'un ....humain ne peut pas piloter de tels avions.

[scorp78]

Tenez, une petite image d'un de mes avions préféré, le Mirage 4000, avec pour l'époque des performances de dingue !

[Untel]

Il me semble que sa production en soit restée aux prototypes.
C'est ça?

[Santanderino91]

Tenez, une petite image d'un de mes avions préféré, le Mirage 4000, avec pour l'époque des performances de dingue !

Ce n'est pas un mirage4000 sur la photo, celui là c'est un bombardier stratégique mirage IV.

[Roque Basse]

Tenez, une petite image d'un de mes avions préféré, le Mirage 4000, avec pour l'époque des performances de dingue !

Ce n'est pas un mirage4000 sur la photo, celui là c'est un bombardier stratégique mirage IV.

+1

[Untel]

Voilà le Mirage 4000.
Le premier vol d'un proto date de 1979 mais le projet à été abandonné.

Il n'a pas été totalement perdu puisque les travaux ont servi pour un autre avion plus récent... le Rafale.
(chacun aura remarqué la ressemblence)

[whysea]

Ben voilà : le scorp... à force d'acheter des montres sans arrêt, il se mélange les neurones et il confuse...